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Usar el DRS en un tramo en curva no es una ayuda definitiva

La FIA se pronuncia sobre la polémica “tercera zona DRS” de Silverstone


En opinión del Delegado Técnico de la Federación Internacional del Automóvil (FIA, por sus siglas en francés), Charlie Whiting, los accidentes protagonizados por el piloto francés Romain Grosjean y por el piloto sueco Marcus Ericsson durante el pasado Gran Premio de Gran Bretaña no fueron causados por el uso del sistema DRS en el primer tramo del Circuito de Silverstone.

Los organizadores de la carrera generaron cierta polémica al autorizar una tercera zona para el uso del DRS justo en el tramo inicial del circuito, donde hay una veloz curva.  Durante todo el fin de semana, varios pilotos señalaron que usar el sistema en ese tramo era peligroso, sentenciando que la ganancia en términos de prestaciones era muy poca, en comparación con el nivel de riesgo asumido.

La posición de Whiting al respecto exonera de culpas al sistema DRS:

“Ambos accidentes ocurrieron con el sistema activado, pero usar el sistema es una decisión que compete al piloto, del mismo modo en que ocurre con cualquier otro sistema del carro.  Es lo mismo que siempre pasa en estos casos: el carro es retador para los pilotos y estos a veces intentan pasar por un lugar con el acelerador a fondo, cuando realmente no se puede y entonces hacen un trompo.  Pero esa es una elección de los pilotos.  Si ellos quieren intentar hacer ciertas cosas, asumen el riesgo, pero no lo hacen porque nadie los obliga.  Ellos decidieron usarlo y pasar por esa curva a fondo pensando que podrían lograrlo, pero no pudieron y se salieron…”

Al evaluar la eficacia de esa tercera zona de DRS, Whiting admitió:

“No hay mucha diferencia (entre activar el sistema o no en ese tramo) y no creo que ayude.  Nuestra idea al hacer esto es ayudar a los pilotos a acercarse un poco más a los carros de adelante para así tener una mejor posición para atacar en la recta que separa las curvas 5 y 6”.

Whiting, además, rechazó la posibilidad de que la FIA permita que el piloto use el DRS a voluntad, en el tramo de la pista que desee. 

“¡No!… no lo haremos, porque de ese modo lo que estaremos haciendo es ayudar a que el piloto sea más rápido en la vuelta lanzada.  La razón de ser del DRS no es ayudar a que el carro sea más rápido, sino ayudar a un piloto a pasar a otros carros, así que solo debe usarse en los lugares de la pista en los que normalmente se pasan a otros carros”.

El sistema DRS permite que el piloto pliegue el elemento central del alerón trasero para reducir la resistencia al avance y aumentar la velocidad, pero la reducción del apoyo aerodinámico hace que el carro sea difícil de controlar en curvas.  Por ello, hasta ahora, la FIA había establecido que las “zonas DRS” solo incluyan tramos rectos.  Silverstone fue la primera pista en la cual se activó una “zona DRS” en un tramo curvo.

“Añade un reto extra e interesante a Silverstone, porque el piloto intenta pasar a fondo allí, pero no siempre tiene el agarre suficiente en las ruedas, ni el suficiente apoyo aerodinámico y entonces aumenta el riesgo de salirse de pista”, explicó.

Whiting, además de recordar que el uso del DRS en curva es potestad de cada piloto, confirmó que esperan mantener el tercer tramo en Silverstone en el futuro y confirmó que también en el circuito alemán de Hockenheim se activará una zona DRS adicional en un tramo curvo, en ocasión del Gran Premio de Alemania.


Grosjean admitió que al intentar activar el DRS para pasar a Sainz
en la tercera “zona DRS” el exceso de presión aerodinámica en el
extremo delantero del carro causó un excesivo subviraje mientras
Sainz se cerraba para defenderse. En el caso de Ericsson, el piloto
admitió que se confundió al activar el sistema en ese sector…

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