Industria

Celebrando la vida y el legado de los famosos Dino Ferrari

Al cumplirse 50 años del nacimiento de este legendario deportivo - Parte 4
JULIAN AFONSO LUIS


Siempre se tiene la impresión de que el acuerdo industrial entre las empresas Ferrari y Fiat  en torno al motor V6 creado por el ingeniero Alfredo “Dino” Ferrari antes de fallecer en 1956, tuvo como fin fabricarlo en grandes cantidades como tributo al hijo primogénito de Enzo Ferrari, lo cual a su vez impuso su instalación en modelos de producción en serie por solicitud de Fiat a cambio de apoyar el proyecto. 

En realidad, para Enzo Ferrari la producción masiva del motor Dino tenía motivos más prácticos y a la vez más románticos.  Esto último tiene que ver con su voluntad de desarrollar tecnología para el deporte y lo primero alude directamente a que producir masivamente ese motor era necesario para atender las normas de la Federación Internacional del Automóvil (FIA, por sus siglas en francés) a fin de homologar su uso en competencias de Fórmula 2.  Eso exigía producir al menos 500 motores, lo cual estaba fuera de las capacidades de la fábrica Ferrari en términos de tiempo.

La figura del V6 Dino suele siempre asociarse al esquema de V en 65º, que hizo larga escuela en Ferrari y todavía se sigue usando en los V8 y V12 de la casa.   Sin embargo, es menos conocido que la empresa experimentó en paralelo con una apertura de V más tradicional, de 60º. 

Cuando Alfredo Ferrari convenció a su padre y al ingeniero Vittorio Jano de las ventajas de usar un pequeño V6 de doble leva y de 1.5 litros en un carro de carreras (para así apostar más por la ligereza que por la potencia bruta) surgieron discrepancias sobre si usar un ángulo tradicional a 60º, o probar uno a 65º, tal como propuso Dino Ferrari.  Tras su muerte, Jano trabajó en ambas ideas al construir los primeros V6 de Ferrari.  

El motor V6 a 60º tuvo corta vida y la propuesta original de Dino Ferrari fue usar 65º, así que siempre la idea del motor Dino se asocia a este último esquema.  Otros tienen un criterio más amplio y consideran que en Ferrari el término V6 y la denominación Dino son sinónimos, incluyendo en eso los fraccionamientos de 60º y 65º, pero excluyendo el de 120º por tener turbo.

En realidad, más allá de toda elucubración, para cuando Ferrari puso a funcionar sus primeros V6 en un banco de prueba (con Vittorio Jano a cargo del proyecto) ya Dino Ferrari había fallecido y nunca vio aquel V6 más allá de los planos y bosquejos iniciales, algunos ya trabajados desde su lecho de hospital.

El primer V6 Ferrari a 65º desplazó 1.5 litros, tal como lo ideó Dino Ferrari.  Su padre Enzo lo hizo instalar en el primer monoplaza 156 que construyó (1.5 litros y 6 cilindros) para competir en Fórmula 2.  Su debut ocurrió en Nápoles, en el Gran Premio de 1957, donde ganó en su categoría y quedó tercero en la general tras dos monoplazas Lancia-Ferrari D50 de Fórmula 1.  No fue una carrera válida para el Campeonato Mundial, pero sí bastó para mostrar las posibilidades del diseño.

El V6 a 60º apareció en 1958, desplazaba 2 litros y fue creado para competir,  pero no fue usado sino hasta 1960, siendo instalado indistintamente en monoplazas de Fórmula 1, Fórmula 2 y prototipos.  Desde el inicio se mostró como un motor compacto, ligero, potente y resistente, pero sus posibilidades de evolución eran limitadas y dejó de ser usado al poco tiempo.

Tal como expuso Dino antes de fallecer, los 5º adicionales de inclinación de la V, a través de la configuración de las muñequillas de las bielas y el cigüeñal, otorgarían una posibilidad casi ilimitada de desarrollo técnico, bien sea a través del diseño de nuevos tubos de escape, bien sea a través de alteraciones de la carrera y el diámetro, bien sea con el movimiento de las levas.  La experiencia demostró después que las posibilidades podían ir más allá aún, añadiendo más válvulas por cilindros, turbos, interenfriadores, inyección de combustible…

Tan distintivo como el ángulo de bancada fue, en el Dino V6, el uso de un esquema de doble árbol de levas.  Esto inicialmente se combinó con el uso de una cámara de dos válvulas por cilindro, pero en los Dino V6 de serie se añadió una tercera válvula y en un estadio mucho más avanzado de evolución - dos décadas después de fallecer Dino Ferrari - Lancia instaló una cámara de cuatro válvulas. 

Los Dino V6 fueron llevados a 2.5 litros para usarse en el monoplaza 156 de Fórmula 2, que luego fue usado como base técnica a fin de dar vida al monoplaza 246F1 que ganó el título mundial de Fórmula 1 en 1958 y animó con sus evoluciones para las temporadas 1960 y 1961 los últimos días de los monoplazas de F-1 de motor frontal en Maranello.  En paralelo, Ferrari experimentó con el uso del V6 Dino de 2.5 litros en algunos prototipos para carreras de larga duración, antes que el GTO partiera en dos la historia de la marca.

El motor Dino V6 de 1.5 litros también formó parte – brevemente - del inicio de la historia de Ferrari con monoplazas F-1 de motor posterior, aunque finalmente la experiencia sugirió que un V6 a 120º sería mejor y eso marcó de manera indeleble la era de la F-1 del litro y medio. 

Para la temporada 1965 la normativa deportiva cambió, dando inicio a la “Fórmula 1 de los 3 litros”.  Ferrari no intentó adaptarse a ella con el V6 Dino, pero sí volvió al formato de 2.5 litrros, con la idea de emplearlo en competencias de Fórmula 2.   Allí surgió la necesidad de producir 500 unidades del motor y usarlas en un vehículo de producción en serie para conseguir la homologación federativa.

En paralelo, Ferrari también usó el V6 en diversos prototipos y con diversos desplazamientos para monoplazas o carreras de resistencia, como el Dino 206 SP, el Dino 206 S o el Dino 166P, a mediados de los años ’60, ya en ubicación central en vez de frontal.  Todos se revelaron competitivos y, sobre todo, muy influyentes en el desarrollo de tecnología para carros de carrera.

Las nuevas normas en torno al superior desplazamiento que fueron aplicadas a las competencias de Fórmula 1, Fórmula 2 y autos-prototipo aconsejaron a los ingenieros buscar el camino del aumento del régimen de rotación (RPM) a fin de sacar provecho a la superior cilindrada.  Ello a su vez propició el uso de más pistones, lo cual permitió a Ferrari volver a apostar por unidades de 12 cilindros en V, en V plana (180º) u opuestos (bóxer).

Pareció que con el cambio en la normativa deportiva y con el inicio de la producción masiva de los Dino Ferrari y Dino Fiat de serie, la historia deportiva del motor V6 Dino había llegado a su fin, pero no fue así.  A mediados de la década de 1970 Lancia instaló en su auto de rally Stratos ese motor (ver nuestra edición de ayer), trabajando con el mismo desplazamiento de 2.4 litros usado en los carros de serie.  

Cuando Lancia llevó el motor Dino 2.4 a especificaciones de rally, encontró con deleite que no fue demasiado difícil pasar de los 190 HP de la versión de serie recibida de Ferrari (que nunca hizo para Lancia ningún trabajo de desarrollo) a los 280 HP que daba aproximadamente la versión de carreras, sin crear problemas reales de fiabilidad o temperatura.  Lancia, algo más tarde, instaló una cámara de cuatro válvulas por cilindros en vez de tres y la potencia subió a 320 HP sin todavía tener reales problemas de fiabilidad o durabilidad.  

Luego, cuando Fiat ordenó reemplazar los Stratos por los 131 Abarth en el Campeonato del Mundo de Rallyes (WRC, por sus siglas en inglés), se desarrolló el carro para competir en el Grupo 5, en carreras de larga duración.  A tales efectos, el motor recibió un turbocargador que añadió casi dos centenares de caballos, para superar los 500 HP.  Todavía era viable añadir un sistema de inyección de gasolina multipunto, o un interenfriador, u otras cosas, pero Ferrari ya se había desentendido del asunto y Lancia entendió que cualquier evolución debía aplicarse a través de la instalación de nuevas piezas, en vez de seguir modificando las existentes, como hasta entonces.

Mientras el V6 Dino quemaba con los Lancia Stratos de Grupo 5 sus últimos cartuchos en su etapa deportiva (segunda mitad de los años ’70) la tecnología del motor turbo estaba generando cada vez más furor en Fórmula 1 gracias a Renault.   Cuando los franceses ganaron su primera carrera en la categoría en 1979, Ferrari tuvo claro que necesitaba un motor turbo y se planteó la idea de usar como base de desarrollo el V6 Dino a 65º, llevándolo a 1.600cc.   Sin embargo, diversas consideraciones, incluyendo las de tipo aerodinámico y las de diseño del monocasco, aconsejaron a los ingenieros de Maranello trabajar con una apertura más amplia, de 120º, a fin de no tener tantos problemas con la dispersión de calor y para tener más espacio entre las V del bloque para instalar ciertos elementos.

A estas alturas, cabe decir que no hay buena historia sin secuela y el Dino V6 de competición la tuvo. 

En anteriores entregas de este seriado relatamos el modo en que Ferrari añadió dos cilindros al bloque en V a 65º grados hacia 1974 para obtener un V8 de 3 litros, que no recibió la denominación Dino (al menos no oficialmente) pero fue instalado en el último Dino Ferrari, el 308GT4 de 1974-1980 y también en los sucesores de éste modelo, para dar continuidad a la zaga de cupés berlinetta de Maranello.  Ese bloque V8 a 65º fue usado por Lancia en su prototipo LC2 del Campeonato del Mundo de Resistencia en el Grupo C entre 1982 y 1986, y también fue en una selección de berlinettas Ferrari 308GTB homologadas para el Grupo 4 del WRC, donde a pesar de ser corridas privadamente fueron competitivas. 

A estas alturas, no resistimos la tentación de cerrar diciendo que la base del motor usado por los primeros híperautos de Ferrari, es decir, el 288GTO y el F40 ¡fue inspirada por el V6 Dino a 65º!


Cuando se habla del motor Dino V6 siempre se piensa en los Dino
Ferrari, en los Dino Fiat o, quizás, en los Dino Lancia Stratos… pero
pocos piensan en el 246F1 que ganó el título mundial de F-1 en 1958
con Mike Hawthorn.

La adaptabilidad del diseño del V6 Dino dio para muchas cosas. En
los Dino Ferrari de serie, el motor se instalaba en posición central
transversal… pero en los F-1 se instaló tal como se ve en la foto: en
posición frontal longitudinal.

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